2014 쏘나타 하이브리드 타보니 배터리 용량 늘어 EV주행 시간 길어져 연비 향상

 

 

작년 여름에는 2012년형 쏘나타 하이브리드를 시승했었는데, 올해는 2013년형 쏘나타 하이브리드를 5박6일 동안 시승할 수 있는 기회가 생겨 쏘하를 타고 보령 머드축제에 다녀왔습니다. 2013년형이라고 쓰긴 했지만 2014 쏘하라고 해야 겠네요.

 

▲ 2012 쏘하 시승기 <클릭하면 이동합니다>

 

쏘나타 하이브리드를 검색해서 이 글을 보신 분들이라면 아무래도 연비에 가장 큰 관심을 가지고 있을 것 같은데요. 그래서 우선 2013년형 쏘하의 도심 연비부터 소개해드리겠습니다.

 

 

 

참고로 제가 5박6일 동안 시승한 쏘하는 누적주행거리 7km에 빛나는 신생아 차량이었고, 비닐 제거와 매트 설치까지 직접한 완전 새차였습니다. 7월 4일에 생산되어 제가 차를 타기 하루 전 서울로 배달된 그야말로 페인트도 마르지 않은 새차였죠.

 

 

친절한 직원분께서

 

시승차량 이용일지의 첫 칸에 제 개인정보를 기입한 후 본격적인 시승에 돌입했습니다.

 

 

목요일부터 토요일까지는 도심 주행만 했습니다.

 

 

도심 주행만 100km하는 동안 평균연비는 15.4km/ℓ로 조금 낮게 나왔습니다. 도심 공인연비는 16.3km/ℓ인데 실제 도심 연비가 0.9km/ℓ 낮게 나온 건 아무래도 EV모드를 백분 활용하지 않았기 때문인 것으로 추측됩니다.  

 

 

배터리를 충전시키지 않고 아파트 주차장에서 너무 놀았던 게 연비 하락의 원인이었던 거죠.

 

 

이후 정신을 차리고 짠물 주행을 했더니 18.4km/ℓ라는 놀라운 도심 연비를 구현할 수 있었습니다. 기존 모델과 비교해도  공인 도심 연비가 상승한 이유는  배터리의 용량이 30kw로 늘었고, 회생 제동 브레이크 시스템이 향상되었기 때문인데요. 실제로 기존 모델에 비해 배터리가 충전되는 속도는 빨라졌고 줄어드는 속도는 느려진 것을 느낄 수 있었습니다. 덕분에 EV모드로 주행하는 시간과 거리가 늘어 도심에서의 평균연비가 향상될 수 있었던 거죠.

 

 

또 모터엔진의 최대 토크와 출력이 상승한 것도 오르막이 많고 가다 서가를 반복해야 하는 도심에서의 연비를 향상시킬 수 있었던 원동력이 아니었을까 생각해 봅니다.

 

▲ 당산↔대천해수욕장 왕복 후 평균연비

 

올림픽대로 + 고속도로에서의 평균연비는 더욱 놀라웠습니다. 서해안고속도로와 올림픽대로를 이용해 당산과 대천해수욕장을 왕복 주행하는 동안 평균연비는 무려 22.4km/ℓ였습니다. 작년에 시승한 2012 쏘하보다 1.3km/ℓ 높은 수치인데요. 일반적으로 하이브리드 자동차들이 고속도로 연비가 도심연비보다 낮게 나오는 것과 달리 쏘나타 하이브리드는 고속도로에서도 연비가 잘 나오는 이유는 <왜>일까요?

 

 

쏘하의 고속주행 연비가 좋은 것은 아무래도 위 사진에서 보면 알 수 있듯이 속도와 무관하게 EV모드가 작동하기 때문일 것입니다. 일본의 L사 하이브리드 모델의 경우 40km/h까지만 전기 모터가 구동되고 40km/h 이상의 속도에서는 전기 모터가 전혀 작동하지 않기 때문에 고속도로에서는 충전만 하는 반면, 쏘하는 속도와 무관하게 가솔린 엔진이 작동하지 않아도 전기 모터의 출력과 토크로 해당 속도를 낼 수 있는 상황에서는 EV모드가 작동하도록 설정된 거 같습니다. 따라서 고속도로에서도 EV모드만 잘 활용하면 20km/ℓ 이상의 고연비를 구현할 수 있는 거죠.

 

하지만 고속에서서도 전기 모터를 사용하다보니 배터리 소모가 많아 정작 저속에서 배터리가 부족한 현상이 발생할 수 있다는 단점이 있습니다. 그런데 2013년 이후 모델부터는 배터리 용량이 증가하였고, 회생 제동 브레이크 시스템이 향상되어 기존 모델에 비해 EV 주행 시간과 거리가 월등히 증가했기에 배터리가 부족해서 저속에서 가솔린 엔진이 작동하는 일은 거의 없었습니다. 사실 기존 모델은 신호대기 중에 EV모드가 꺼지고 가솔린 엔진이 켜지는 경우가 자주 발생했는데 이번 모델은 그런 현상이 거의 없더라고요. 심지어 에어콘을 켜둔 상태에서도 말이죠.

 

비록 프리우스S를 타고 기록했던 평균연비인 26.3km/ℓ보다는 낮은 연비였지만 공차중량, 실내공간, 디자인 등을 고려하면 쏘하도 하이브리드 시장에서 경쟁력이 있어 보입니다(프리우스S 시승기 http://kraze.tistory.com/2359 ).

 

 

2012년에 시승했던 쏘하와 비교했을 때 달라진 점을 좀 더 살펴보면  하이패스를 등록하지 않고 바로 사용할 수 있다는 점도 빼놓을 수 없을 거 같은데요. 최근에 출시된 차들은 하이패스를 등록하지 않고 후불 하이패스 카드를 삽입만 하면 바로 사용할 수 있어서 시승자 입장에서 굉장히 편리합니다.

 

 

내비게이션, DMB, 후방 카메라 등 인포테인먼트 시스템을 위한 디스플레이가 7인치에서 8인치 LCD로 인치업을 한 것도 소비자 입장에서는 희소식이겠죠?

 

 

 휠의 디자인도 좀 더 날카롭게 바뀌었습니다.

 

쏘하의 17인치 알로이 휠은 마치 전기를 형상화한 듯한 디자인이네요.

 

 

 

SD카드 슬롯을 센터페시아에 적용해 지도 업데이트가 용이해졌다는 것도 만족스러운 변화입니다.

 

 

A/C 컨트롤러도 완전히 바뀌었습니다.

 

쏘나타 브릴리언트와 같은 모습입니다.

 

 

감성을 자극하는 파노라마 썬루프는 압권;;

 

 

P사의 파노라믹 썬루프와 달리 개폐까지 된다는 거;;;;

 

달라진 점은 여기까지!!!

 

다음 순서는 쏘하의 모습 감상하기입니다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 

시승기를 마치며...

 

하이브리드 관련 기술은 일본이 강력한 특허를 워낙 많이 가지고 있어서 하이브리드 자동차 개발이 쉬운 일이 아닙니다. 그런데 하이브리드 기술은 환경보호라는 측면에서 볼 때 공공성이 강한데, 과연 강력한 특허를 보호해줘야 하는 지... 의문이 들기도 합니다. 

 

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